Az akkor meghatározott változásokra, fejlesztésekre a piacnak most nagyobb szüksége van, mint valaha. A koncepciók kidolgozása már szinte teljes mértékben befejeződött, így eljött a végrehajtás ideje. A sikeres megvalósításhoz jó változásmenedzsment és egyértelmű kommunikáció szükséges.
A menetrendkészítési és kapacitásgazdálkodási folyamatok európai országok közötti hiányos harmonizációja jelentősen megnehezíti a nemzetközi szintű együttműködést. Emellett a régi eljárások jelentős erőforráspazarláshoz és alacsonyabb versenyképességi mutatókhoz vezetnek a többi árufuvarozási módhoz képest. Ennek orvoslására indította el a Forum Train Europe (FTE) – amelynek a Rail Cargo Hungaria is tagja – a RailNetEurope (RNE) és az European Rail Freight Association (ERFA) a TTR projektet, amelynek célja, hogy növelje a vasutak versenyképességét a szállítási piacon.
Az új TTR-eljárás számos jelenlegi hiányosságot orvosol, aminek köszönhetően mind a vasúttársaságok (VT), mind az infrastruktúra működtetői (IM) kívánatos és szükséges piacorientált innovációként tekintenek rá. A tervezés és a menetrendkészítés folyamatát a digitalizáció, az automatizálás és az IM-ket és a VT-ket összekötő szabványosított IT-környezet támogatja.
A TTR hatása a vasúti piacra
Az egyik legjelentősebb változás az egész Európára kiterjedő előzetes kapacitástervezés bevezetése lesz. A folyamat öt évvel az éves menetrendváltás előtt kezdődik, és a vasúttársaságoknak több szakaszban is lehetősége nyílik a jövőbeli kapacitás kialakítására és tervezésére, az erőforrások befolyásolására.
Első lépés a Kapacitásstratégia kidolgozása, amely magában foglalja a tervezett beruházásokra, a rendelkezésre álló kapacitásokra vonatkozó információkat, a menetrend-, illetve pályaműködtetői kapacitásigény (TCR: Temporary Capacity Restriction) tervezés stratégiai elveit (például egy vonal különböző vonatkategóriák általi használatának elosztása vagy az infrastrukturális munkák kezelésének módja). Az ilyen előretekintés kiszámíthatóbbá teszi a pályahálózat-működtetők jövőbeli terveit és ezáltal megkönnyíti az árufuvarozó vasúttársaságok számára az üzleti modell tervezést. Az első kapacitásstratégia-tervezet már 2022 júniusában publikálásra kerül az érintettek számára.
A második lépés a Kapacitásmodell és a Kapacitásfelosztás, amely átlátható módon osztja el a rendelkezésre álló kapacitást a magas telítettségű vonalakon a különböző piaci szegmensek és kapacitástermékek között: a pályaműködtetői kapacitásigény (vágányzár), éves menetrend és későbbi igények (lásd később a gördülőtervezés részt), valamint potenciálisan a személyszállítás és a teherszállítás között is. A vasúttársaságok befolyásolhatják ezt a jövőbeli tervet, előzetes kapacitásigény-bejelentések segítségével észrevételeket tehetnek. (az első, 2024/25. menetrendi időszakra vonatkozó bejelentéseket 2022 decemberéig kell elküldeni). A konzultációs folyamat során a kapacitásmodellek tervezetével kapcsolatos észrevételeiket is megoszthatják. Jelenleg a kapacitáskonfliktusokat csak az éves menetrendi kérelmek elküldése után koordinálják, ezzel szemben a TTR lehetővé teszi a torlódások és a kapacitásigények korábbi észlelését, amelynek köszönhetően sokkal több időt biztosít a problémákat elhárító intézkedések meghozatalára és a szűk keresztmetszetek jobb megoldására.
Az utolsó lépés a Kapacitáskínálat kialakítása, amely az előre elkészített katalógus menetvonalak, kapacitási sávszélességek és/vagy egyedi igények számára fenntartott helyek rendszereként szolgál. A kapacitáskínálatot 11 hónappal a menetrendváltás előtt átlátható módon teszik közzé. Többek között tartalmazza a rendelkezésre álló kapacitásra jelentős vagy közepes befolyást gyakorló pályaműködtetői kapacitásigények hatását. Ez egy többlépcsős konzultációs folyamat annak érdekében, hogy a pályaműködtetői (PM) tervezés tükrözze a piaci igényeket. Konzultációk hiányában a PM-ek időt vesztegetnek olyan kapacitások létrehozására, amelyek csak aláássák a vasút versenyképességét és vonzerejét. A folyamat végére a vasúttársaságok nehézségek nélkül kiválaszthatják és megrendelhetik megfelelő kapacitásterméket.
A TTR program kulcsfontosságú része az egyes nemzeti folyamatok harmonizációja, ezáltal pedig az egységes európai vasúti térség létrehozása a kapacitásgazdálkodás területén. A hálózati akadályokat a minimumra kell csökkenteni! Mit jelent ez a gyakorlatban? A nemzeti sajátosságokat meg kell szüntetni, ezzel könnyítve a határokon átívelő vonatok tervezését és közlekedtetését. A program célja, hogy a nemzetközi vonatok közlekedése ne jelentsen nagyobb nehézséget, mind tervezésben, mind közlekedtetésben, mint egy belföldi vonaté. Ezen túlmenően az előzetes tervezési eljárások minden potenciális pályázó számára hozzáférhetőek lesznek (beleértve például a közszolgáltató hatóságokat és a szállítmányozókat), még azon hálózatok esetében is, ahol az RCH nem rendelkezik saját engedéllyel, hanem más vasúttársaságokkal partnerségben működik. Az új európai megközelítés lehetőséget biztosít a vasúttársaságoknak, hogy ellenőrizzék a kapacitási stratégiájukat, lássák a tervezett pályaműködtetői kapacitásigényeket egész Európában és részt vegyenek a kapacitástervezésben.
A TTR azt is megköveteli a IM-ektől, hogy változtassanak a pályaműködtetői kapacitásigények (vágányzárak) tervezésének jelenlegi módján, az összes IM-nek azonos folyamat és ütemezés szerint kell megterveznie. Ezeket az egyes IM-eknek össze is kell hangolniuk egymással a forgalomra gyakorolt hatás minimalizálása érdekében. Különösen fontos az összehangolás, ha a kerülő útirány csak egy másik országon keresztül lehetséges. A jelentősebb pályaműködtetői kapacitásigényeket már az éves menetrendi kérelmek benyújtása előtt rögzíteni kell, és a vasúttársaságokkal folytatott konzultációval együtt hatékony megoldást kell kialakítani a vonatforgalom lebonyolítására, beleértve annak lehetőségét is, hogy a vágányzárat a vasúti forgalomra kevésbé káros időszakra helyezik át.
A stabil finanszírozás is alapvető fontosságú az IM-ek számára, hogy elkerülhetővé váljanak az előre nem látható költségvetési hiányok miatti vágányzárak eltolása és újratervezése. Az előre meghatározott finanszírozás részleges vagy teljes hiánya egyes esetekben a tervezett pályaműködtetői kapacitásigény törléséhez vagy hosszabb időt igénylő munkálatokhoz vezethet, mindkét esetben rontva ezzel a vasút versenyképességét és a vasúttársaságok ügyfeleinek hajlandóságát, hogy a vasutat válasszák a közúttal szemben. A kiutalt menetvonalak stabilan tartása és a korai, megfelelő és stabil TCR-tervezés motiválása érdekében az IM-ek számára pénzügyi ösztönzőt kell bevezetni.
A mai helyzet egyik örökölt problémája az éves menetrendi tervezési folyamat merevsége. Az éves menetvonalhoz a kapacitásigénylést a decemberben kezdődő menetrendi évben áprilisig kell benyújtani (tehát 8 hónappal előre). Ennél későbbi igénylés esetén a vasúttársaságok csak az éves igények után megmaradt kapacitásokat kaphatnak, amelyek gyakran nem versenyképesek. A jelenlegi gyakorlatban azonban – egyes kocsi forgalmak egy része és néhány kombinált fuvar kivételével – a fuvaroztató ügyfelek jelentős része csak rövid idővel a közlekedés előtt határozza meg igényeit. Azonban az ilyen ügyfelek esetében is reális elvárás olyan menetvonal, amely biztosítja a fuvarozás elvárható sebességét és tervszerűségét
Az előbb leírtakból következik az éves menetrendben történő túlzott kapacitás foglalása, menetvonal-megrendelés szállítási tervek pontos ismerete nélküli, becslésen alapuló tervek alapján. A svájci tapasztalatok azt bizonyítják, hogy ez a jelenség nem kezelhető szigorú menetvonalmódosítási és lemondási díjakkal. A TTR megoldást kínál erre a problémára is árufuvarozó VT-k számára a Gördülő tervezés nevű új termékkel. A piaci adatok alapján a megfelelő minőségű kapacitás egy részét elkülönítik az éves menetrendből és a későbbi szakaszban, az első közlekedési napot megelőző négy és egy hónap közötti időszakban állnak rendelkezésre az igénylésekhez. Az éves menetrendben igényelt menetvonalakkal lebonyolódó forgalom is profitálna az eltolódásból, mivel nem kell többé összehangolni olyan menetvonalakkal, amelyek egyébként is módosításra vagy törlésre kerülnek.
A gördülőtervezésnek egy másik, fontos jellemzője a hosszabb, több menetrendi cikluson átívelő érvényesség. Mivel az évközben beadott megrendelések jelentős része két vagy több évig is érvényes lesz, az árufuvarozási szerződéseket az év folyamán bármikor alá lehet írni, nem kell követniük a mesterséges éves vasúti menetrendi időszakokat. A többéves érvényességű évközi megrendeléseket a későbbi (éves) menetvonalmegrendelések is figyelembe fogják venni.
A TTR bevezetése
A TTR végrehajtása a kapacitáselosztó szervezet és a pályahálózat-működtetők felelőssége. Az ő feladataik közé tartoznak a végrehajtási tervek kidolgozása és a rendszeres kommunikáció megkezdése a vasúttársaságokkal, a közlekedési minisztériummal, a szabályozó szervekkel és a regionális hatóságokkal. A TTR 2025-ös menetrendre történő teljes körű végrehajtásáról 2018-ban született döntés, azonban a szektor már ezt is túl későnek tartotta.
"Sajnos Európa jelentős részén tapasztaljuk, hogy a vasút versenyképességének 2025-re történő javítására vonatkozó eredeti terv nem fog megvalósulni. A TTR végrehajtási tervek gyakran hiányoznak vagy nem elég ambiciózusak az EU és a tagállamok céljainak eléréséhez. A vasutaknak több éven keresztül fokozatos hibrid végrehajtással kell szembenézniük. Ezentúl pedig 2025-re és 2026-ra vonatkozó tervek egyértelműen az IM-re, nem pedig a piaci előnyökre összpontosítanak" – nyilatkozta Edgar Schenk, az FTE ügyvezető igazgatója. Az FTE ezzel a helyzettel szembesülve hozta létre a vasúttársaságok FTE nagyköveti csoportját, hogy országukban megosszák az információkat és koordinálják a nyomást.
A célok elérése érdekében a pályahálózat-működtetők, a vasúttársaságok és más érdekelt felek közös erőfeszítésére van szükség. Ezt most kell megtervezni és mind nemzeti, mind európai szinten piaci párbeszédet igényel.
Az Európai Bizottság két tekintetben is támogatását fejezi ki a változás iránt. Egyrészről uniós forrásokat bocsájtottak rendelkezésre a folyamatok digitalizálásának és az informatikai rendszerek korszerűsítésének támogatására. Másrészről a Bizottság elindította az uniós jogszabályok módosításának folyamatát, amely néhány új igény kielégítéséhez szükséges. Ugyanakkor az ágazat nem várhat, amíg az új rendelet megjelenik. Számos előnyös fejlesztésre a jelenlegi keretek között is van lehetőség, de ehhez egyféle szemléletváltás szükséges. “Azt kell tegyük, ami lehetséges és nem csak azt, amire a törvény kényszerít". Az IM feladata a végrehajtás, az ágazattal való kommunikáció és a hatóságok bevonása. A vasúttársaságok és a mi vállalatunk szerepe az, hogy felkészüljünk a jövőbeli változásokra, együttműködjünk az infrastruktúra-működtetőkkel és formáljuk úgy a újítások bevezetését, hogy azok a vállalatunk érdekeit szolgálják.